Párizs – Bár Magyarországon egyesek meglepődtek ezen, a francia közlekedésügyi hivatal baleset kivizsgáló szervezete, a Bureau d’Enquêtes et d’Analyses az ország hivatalos nyelvén, vagyis franciául tette közzé az Air France 447-es járatának utolsó, végzetes 2009. május 31-i útjáról szóló friss, 117 oldalas jelentését, amelyhez egy négyoldalas angol nyelvű összefoglalót is csatolt. A dokumentum szerint a pilóták hibáztak.
Az ügyben ez volt a harmadik, a BEA által kiadott jelentés, amelyet július 29-én hoztak nyilvánosságra. Ennek lényege az, hogy időközben megtalálták és megfejtették a balesetet szenvedett gép úgynevezett fekete dobozait, vagyis a valójában narancssárga színű adat- és hangrögzítő egységeket, s a rajtuk tárolt információkat.
Érdekes információ, hogy a személyzet jóval a katasztrófa előtt, 01.35.15 után már nem válaszolt már az Atlantico irányítóközpont rádióhívásaira. 01.55-kor a kapitány felébresztette a második első tisztet, akit a saját helyére ültetett. A kapitány pihenőre távozása előtt ugyan jelezte a két első tisztnek, hogy kisebb turbulencia és felhőrétegek várnak a gépre, s ezeket a még mindig magas külső hőmérséklet miatt nem tudják emelkedéssel felfelé kikerülni, de a vizsgálóbizottság megállapításai szerint végül világos feladatkijelölés nélkül hagyta ott a fülkét, és a két első tiszt között sem volt egyértelmű, világos feladatmegosztás.
A gép az ORARO navigációs pontot rendben érte el.
02.06.04-kor kezdődik romlani a helyzet: a légiutas-kísérőket értesíti a pilóta, hogy zötykölődés lesz, s majd szól, ha vége lesz. 02.08.07-kor enyhén (12 fokkal) balra fordul a gép, a sebességet Mach 0,80-ra csökkentik a turbulens levegő miatt. A gép radarja ezek szerint jelezte és mutatta a viharzónát, amelyet igyekeztek balra kerülni.
02.10.05-kor a robotpilóta kikapcsolt, a pilóta átvette az irányítást, és szóval is jelezte: a gép az övé. A BEA kivizsgálói szerint a gép ekkor egy kissé turbulens levegőjű felhőréteg tetején repült, s valószínűleg jégkristályok zárták el a sebességmérésért felelős Pitot-csövek nyílását. Emiatt 275-ről 60-ra csökkent a bal oldali elsődleges műszer és az integrált tartalék, vagyis vészhelyzeti műszer mutatta repülési sebesség. Mi már tudjuk, ez nem volt igaz, a gép megfelelő sebességgel és mozgási energiával rendelkezett.
A gép ezután emelkedni kezdett, 2,5 fokról 10 fokra nőtt a bólintás szöge: nőtt a magasság, most már valóban csökkent a sebesség is. A jelentés szerint egyik pilóta sem hajtotta végre a „megbízhatatlan sebességérték” esetén szükséges eljárást, s nem is jelezte szóban, hogy erre szükség van. Ebben jelentős szerepet játszhatott, hogy a bizottság megállapítása szerint ennek a procedúrának a végrehajtására egyik pilótát sem képezték ki. Ez nagyon komolyan felveti az Air France pilótaképzési gyakorlatának súlyos hiányosságait. Így történhetett, hogy egyik pilóta se jelentette hangosan sem a sebességi, sem az állásszög-, sem a magassági adatok változását.
A pilóta a kezdeti emelkedés után lenyomta a gép orrát, így a 7000 láb/perces emelkedés 700 láb/percre csökkent. A helyes sebességadat ekkor visszatért a bal oldali elsődleges műszerre, 215 csomót, Mach 0,68-at mutatva. A bal oldali elsődleges műszer összesen 29 másodpercen keresztül mutatott hibás adatokat, utána már a valós sebességi adatok jelentek meg rajta. A gép ekkor 37 500 láb magasan, 4 fokos állásszöggel és 215 csomós sebességgel repült.
02.10.51-kor ismét megszólalt az átesésjelző. A pilóta húzza a botot, az állásszög a jelzéskori 6 fokról nő, a trimmelhető hátsó vízszintes vezérsík beállítása orral felfelé 3-ról 13 fokig nő egy perc alatt. A gázkarok TO/GA-ban vannak (felszálló/startoló pozíció). A gép a pilóta hibás kormányutasításainak köszönhetően alig egy perc alatt kívül került az üzemeltetési paramétereken.
A pilóták egyike sem ismerte fel a bekövetkezett átesést, így egyikük sem jelezte ennek bekövetkeztét.
Az ISIS sebességértéke 54 másodperc után állt vissza a helyes értékre, 185 csomóra. A sebességérték innentől fogva megegyezik a bal oldalon megjelenő sebességértékkel. A pilóta közben továbbra is felfelé húzta a gép orrát, 16 fokos állásszöget és 38 ezer lábas magasságot elérve. A kapitány 02.11.42-kor, a robotpilóta kikapcsolása után 1 perc 30 másodperccel ért vissza a pilótafülkébe. Néhány másodperccel később a repülési sebesség annyira lecsökkent, hogy azt már a számítógép nem vette figyelembe, s így az átesésjelzés 54 másodpercnyi folyamatos jelzés után abbamaradt (ez 60 csomónál kisebb mért sebességnél következik be).
A gép ekkor 35 ezer láb magasságban repült, erősen süllyedve, percenként 10 ezer lábat veszítve a repülési magasságból, miközben a hajtóművek csaknem teljes tolóerővel működtek. A gép állásszöge meghaladta a 40 fokot, de ezt a repülőgép műszerei nem jelezték a pilótáknak. A pilóta folyamatosan orr felfelé/balra kormányparancsot adja a gépnek, amely ezt teljesíti is.
A pilóta 02.12.02-kor azt mondja, hogy nincsenek valós műszeradatai, s ezt a második első tiszt is megerősíti. 02.13.32-kor a pilóta előrenyomja a botot, s vele a gép orrát, a hajtóművek teljesítménye alapjáratra áll vissza. A gép állásszöge valamelyest csökken, de nem esik 35 fok alá, a sebességadat visszatér, és újból megszólal az átesésjelző.
A bizottság megállapítja: a gép kormányfelületei végig a pilóta utasításainak engedelmeskedtek. A hajtóművek is kifogástalanul működtek, a gázkarral beállított teljesítményt adták le. Az események közben a pilóták sem az utasokkal, sem a légi irányítással nem kommunikáltak.
A fentiek fényében néhány új tényt is megismertünk. Fontos tény, hogy a katasztrófa előtt a gépet irányító két első tiszt egyike sem kapott olyan kiképzést, amely a nagy magasságban bizonytalanná váló repülési sebesség-kijelzés esetén követendő eljárásokat oktatta. Azaz nem tudták, mit is kellett volna tenniük ilyen esetben. A fedélzeti hangrögzítő magánúton angolra fordított leiratában olvasható, hogy sem a két pilóta, sem a később beérkező kapitány nem volt képes „összerakni a képet”, hogy a gép valójában milyen helyzetben is repül, mit csinál, és ehhez képest hogyan lehetne visszatérni a normális rezsimbe.
A BEA vizsgálatában részt vevő Alain Bouillard szerint a pilóták olyan helyzetben voltak, amelyet nem értettek.
A háromfős személyzet párbeszéde és a fedélzeti adatrögzítő adatai szerint a gépet vezető második első tiszt vélhetően azt az eljárást alkalmazta, amely a kis magasságon bekövetkezett átesés esetén hasznos: gázkarok TO/GA állásban, nagy tolóerő, a gép orrát megemelte. Sajnos ez nem csupán az Air France-nál alkalmazott eljárásoktól tért el (hiszen ha nem is gyakorolták, de a két első tiszt számára is rendelkezésre állt a dokumentáció a követendő eljárásról, még ha ennek fellapozására nyilvánvalóan idejük és esélyük sem volt), hanem egyenesen rontotta a gép helyzetét.
A jelentés komoly kérdéseket vet fel az Air France pilótaképzésével, illetve -továbbképzésével kapcsolatban. A két első tiszt a jelentésből világosan kiolvashatóan nem rendelkezett megfelelő, a helyzet felismeréséhez és kezeléséhez szükséges képzettséggel. Nem gyakorolták, hogyan kell a gépet kézzel vezetni, ha nagy magasságban elszállnak a sebességadatok. Kérdés ugyanakkor, hogy a jelenlegi szimulátoros képzésekkel, eljárásokkal lehet-e, és ha igen, mennyire hatékonyan lehet gyakoroltatni a nagy magasságban bekövetkezett áteséseket. Tény, hogy a fülkében egyszer sem hangzik el a megbízhatatlan sebességi adatok vagy az átesés esetén követendő eljárásra történő felszólítás, egyik pilóta részéről sem. Azaz egyikük sem közötte össze a tapasztaltakat a követendő és oktatott eljárásokkal. Pedig a bal oldali elsődleges műszeren, illetve a középső, tartalék ISIS-en megjelent sebességadatok helytelenségét észlelték, és a gép fedélzeti átesésjelző rendszere jól hallhatóan riasztott.
Szintén fontos tény, hogy a kapitány pihenőre térése előtt nem szabta meg a két, a fülkében maradt első tiszt számára, hogy kinek-kinek pontosan mi a feladata, mit kell tennie, és várhatóan milyen helyzetre kell felkészülniük, ott mi történhet, és arra hogyan kell reagálniuk. Mindez egy turbulens légkör felé tartó repülőgépen maradt el.
A BEA a jelentés közzétételével egy időben több ajánlást is tett. Fontosnak tartja a repülőgépek „kézi irányításának” gyakoroltatását, azaz hogy a robotpilóta helyett a pilótának kelljen vezetnie a gépet. Kevésbé közismert talán, de a nagy hatótávolságú repülések esetén a személyzet repült idejének túlnyomó részét csak a megfigyelő, monitorfürkésző feladatok töltik ki, nem repülnek a szó klasszikus értelmében. Ekkor rendszerkezelők, nem pilóták. Nem szokás a gépeket utazómagasságon robotpilóta helyett kézzel irányítani.
Szintén ajánlja a jobb munkamegosztás és -meghatározás kidolgozását a több emberes, váltott személyzettel repülő járatok esetén.
Eléggé konkrétan ajánlja az állásszögjelző műszer visszahelyezését a műszerfalra, méghozzá direkt, különálló műszer formájában.
A pilóták részéről erős ellenállásba fog viszont ütközni a fedélzeti műszerek képét rögzítő berendezés elhelyezése. Ezt kétféle módon is meg lehet oldani: az LCD-kijelzőkre érkező képet, amelyet számítógép generál, simán lehet menteni, de az egyéb, illetve hagyományos műszerek képe már csak a pilótafülkébe helyezett kamerával rögzíthető. Ez nagyon komoly aggályokat is felvet: elméletileg a fedélzeti hangrögzítők felvétele sem kerülhetne ki, mielőtt a vizsgálóbizottság ki nem adja a leiratot, mégis ez számtalan esetben megtörtént már. Nem véletlen, hogy az esetleges videofelvételek szigorú szabályozását is javasolja a BEA.
A vizsgálóbizottság a jelen feltételek mellett nem tudhatta, hogy a gépet vezető első tiszt műszerein mi jelent meg, hiszen a jobb oldali elsődleges műszerek adatainak rögzítése nem tartozik a fedélzeti adatrögzítő feladatai közé.
Végül két, a vészhelyzet észlelésével kapcsolatos tanulmányt is javasol a francia hivatal. Egyrészt annak a vizsgálatát, hogy a vészhelyzetbe került repülőgép gyors adatátvitellel, a fontos adatok azonnali elküldésével segítse helyzetének azonosítását. Másrészt annak tanulmányozását, hogy vészhelyzetben egy külön vészhelyzeti rádióadó aktiválódjon a gépen, hasonlóan a kisgépes repülésben vagy éppen a hajózásban megszokott eszközökhöz.
Az Air France visszautasította a pilótaképzési hiányosságaira vonatkozó megjegyzéseket, s ha nem is nyíltan, de az Airbusra igyekszik tolni a felelősséget, amikor az időszakosan befagyott Pitot-csövek mellett az ember-gép együttműködés hiányosságaira, azaz a pilótafülke műszereire mutogat, illetve a gép átesésjelző műszereinek programozását kifogásolja. Véleményük szerint a pilóták olyan helyzetbe kerültek, amelyet „valószínűtlen” tényezők kombinációja okozott. Kérdés persze, hogy egy jégkristályoktól eltömődött Pitot-cső és az általa szolgáltatott helytelen sebességadat mennyire számít valószínűtlennek a repülésben. Nem árt hangsúlyozni, hogy a vizsgálat eddigi adatai szerint az eseménysorozat alatt ez volt az egyetlen helytelenül működő műszer, s ez is kevesebb mint egy percig mutatott hibás értékeket.
Az Air France közleménye külön kiemeli az átesésjelző működési logikáját, azaz hogy 60 csomós jelzett sebesség alatt elhallgatott, majd a sebesség növekedésekor ismét megszólalt. Véleményük szerint ez félrevezető, s nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a legénység nehézségekkel küzdött a helyzet felismerésekor. Summa summarum, „a jelenlegi helyzetben nincs arra indok, hogy megkérdőjelezzük a személyzet képességeit” – állítja a légitársaság.
A francia pilóták szakszervezete, az SNPL szerint a katasztrófát nem a pilóták hibája, hanem az átesésjelző műszer működése okozta. „Minden egyes alkalommal, amikor helyesen cselekedtek, az átesésjelző megszólalt a fülkében, így azt hihették, hibásan cselekszenek. Viszont minden alkalommal, amikor a gépet emelkedésbe vitték, a jelzés abbamaradt, így akadályozva meg a helyes helyzetfelismerést.”
Ez aligha lesz kedvező kimenetelű az Airbus fejlesztői részére!?! :(
Az a helyzet, hogy sajnos a jelentés nagyon manipulatívan közöl bizonyos tényeket, elsikkasztva azok szerepét.
Megemlít ugyan mindent de úgy, hogy minél kevéssbé érintse a repülőgépgyártót és a légitársaságot – főleg
a pilótahibák felé tereli a figyelmet. És sajnos az újságcikkek rendre ezt erősítik fel.
Felhívnám a figyelmet néhány fogalmazás által eldugott tényközlésre.
A BEA jelentés ugyan gondosan interpretál mindent – de mintegy mellékesen jelzi a következőt:
“A függőleges trim-vezérsík 1 percen beül 3 fokról 13 fokra változott és a repülés végéig ebben a helyzetben maradt.”
A jelentés végefelé fontosnak tartották hangsúlyozni hogy
“Az egész repülés alatt a magassági kormány és a trim vezérsík mozgása megfelelt a pilóta utasításainak.”
Vagyis: a repülő úgy működött ahogy kell.
Megjegyzem ez a mondat azt jelenti, hogy a trim-vezérsík állítható lett volna, ha a pilóta állít rajta.
De nem állított – ez pedig az első megállapításból derül ki. A gép ebből a szempontból rendben van a pilóta a hibás.
Egy kicsit értelmezzük a dolgot – mi mit jelent – a függőleges vezérsík trimmelés a gép bólintásának
előre-hátrabillenésének kiegyensúlyozására van (súlypont eltolódás, miegyebek).
Hatása lényegében ugyanaz mint a magassági kormánynak (hátsó vizszintes vezérsík), csak az egyiket beállítják valamilyen
tartós körülményhez, hogy ne a kormányt kelljen folyamatosan kitérített helyzetben tartani.
Amikor a gép felszáll vagy átstartol – ezt jelenti az TO/GA hajtómű tólőerő állás – akkor
ezt a trimmelhető vezérsíkot (abban az üzemmódban amiben az AF447 repült) az automatika orrfelhúzásra állítja.
Ezt jelenti az a bizonyos első mondat – nem mondják, hogy a pilóta állította – hanem hogy 3-13 fokra állt és úgy maradt,
valójában az automatika által…
Ennek az a jelentősége hogy ezzel a beállítással nem lehet kikerülni az áramlásleszakadás (zuhanás) állapotából – nem lehet a gép orrát lenyomni, nem lehet gyorsulni.
Kitalálva ez automatizmus arra van, hogy talajközelben (kifutópálya) megszerzett lendületét felhasználva és minél lassaban (de!) felemésztve (ezért a teljes tolóerő) minél gyorsabban és biztosabban emelkedjen
emelkedjen a levegőbe.
Ugyanez az automatizmus 10000 méter magasságban értelmetlen normális pilótának eszébe se jut (mint látjuk eszükbe se jutott).
A tartós erőteljes orrfelhúzás mindenképp lendületvesztéshez és áteséshez vezet melyből ezzel a beállítással kijönni sem lehet.
A végzetes ok tehát éppen ez az elsikkasztott tény: az automatikusan elállítodott trimmelősík mindvégig a hibás állásban lett hagyva.
A 3 képzett pilóta közül – beleértve a kapitányt is egyik sem jött rá.
Az egész jelentés megfogalmazása olyan – hogy erről a dologról a laikus többség figyelmét elterelje.
Ez ugyanis a gyártó felelősségét is felveti és árt az üzletnek.
Ez szerintem botrányos – a 228 halottnak több őszinteséggel tartoznának.
Sorravéve a markáns eseményeket:
- Sebességadatok elvesztése – Pitot-szonda kiesés – erről annyit lehet olvasni – nem hivatalos forrásokból, hogy létezett
jelentés ami felhívta a figyelmet az elfagyás hajlam problémájára – de elhárították – sokba került volna az összes gépre nézve és a problémát
nem tartották végzetesnek. Súlyos – de szerintem sem az.
- Az irányítás automatikusan kapcsol Alternate law üzemmódba. Erről annyit kell tudni, hogy a repülőgépeknek több üzemmődja van – Normal law-ban sokmindent számítógép irányít,
sebességadatok híján/rendellenesség esetén átadja az irányítást a pilótának nagyobb szabadságot engedve neki.
Nekem nem tetszik, ha ez így megy. A számítógépnek leföljebb jelezni volna szabad,
hogy át akarja adni de addig nem volna szabad üzemmódot váltani amíg nem nyugtázzák és a még rendelkezésre álló adatok
alapján tovább kellene vinnie a gépet.
Ez ebben az esetben ugyanazt jelenti amit a pilótának is tennie kellett volna: a műhorizont szerint tartani a vizszintest és a tolóerőt
úgy szabályozni hogy az ugyan mérhetetlen de számítható sebesség a megadott tartományban maradjon.
Ez már az Airbus sara.
- A pilótának meglepetésszerűen ölébe csöppen az irányítás egy kritikus helyzetben és azt teszi
amit – megintcsak nem hivatalos forrásból származó információ szerint – az akkor érvényben lévő és pár hónappal
a baleset után módosított kézikönyv ír:
Teljes tolóerő – erre az automatika még ebben az üzemmódban is fölhúzza a gép orrát – értelmetlenül – ez első ijedtségre biztonságot adó
beavatkozás. Ám az automatikusan elállítódot trim-vezérsíkot kézzel kéne visszatekernie – ez eszébe sem jut. Az sem hogy elálítodott,
hiszen ebben a magasságban értelmetlen.
- Ezután a magassági kormánnyal és minden egyébbel (az adatok alapján) küzdeni látszik
a nemkívánatos emelkedés és lendületvesztés ellen – hiába.
A lendület épp akkor fogy ki amikor a tapasztalt kapitány a hívásra vissza méltóztatik érni a pihenőjéről.
A gép pedig épp elkezd zuhanni, amikor próbálja megérteni a helyzetet.
Közben hol van átesés jelzés hol nincs pedig épp átesés van, mert az okos Airbus szoftvertervezők érvénytelennek tekintik a sebességet,
ha túl alacsony – nem is beszélve arról, hogy a sebességjelzés kiesésével kezdődött minden – szóval az ingerek amik érik a pilótákat
a számítógép jóvoltábol elég zavarosak. Ami nem hazudik: a fizika – billeg a gép és nem reagál a kormányzásra.
A személyzetnek ezek között a körülmények között 1 perce marad kb. megfejteni az automatika által feladott talányt: a kialakult helyzetben
a függőleges trim vezérsík állása végzetes. Ráadásul a szoftvernek minden adat is a rendelkezésére áll, hogy tanácsot adhatna a lefagyott pilótáknak,
szépen rögzíti a fekete dobozba az információkat – az időközben megjavult sebességeket, a zuhanást, a menetszél irányát és természetesen tud a magaelálította trim-vezérsík állásáról is – ám
hiányzik az intelligenciája jezést adni : bakfitty zuhansz és rosszul áll a trim vezérsík – pedig erre még egy C64re írt program is képes lenne,
nem egy hiper-szuper csúcstechnológiás gép.
Vagyis: az automatika csinált egy végzetes beállítást, az adatok alapján tisztában kellene lenni a helyzettel és a hibával is,
de nemhogy ki nem javítja, mégcsak figyelmeztetést, tanácsot sem ad. Találja ki a 3 pilóta 1 percen belül mit állított el.
Ez az Airbus sara.
- Megintcsak nem hivatalos forrásokból olvasható a kiszivárogtatás, hogy a kapitáyn utasításokat adott a helyzet megmentésére.
Más forrás egyenesen idézi a kapitánt miszerint azt mondta volna “Ez egy átesés, kikapcsolni a tolóerőt le az orrával.”
Az infót alátámasztja a hivatalos jelentésből, a megincsak elkent információ (mikor történt milyen indíttatásból) hogy megemlíti,
hogy a hajtómű egy bizonyos időpontban már “Idle üzemmódban” volt ( a teljes gázból alapjárat) – ám ahhoz a fránya trimvezérsíkhoz senki nem nyúlt,
így megette a fene. Mindenesetre nekem szembeötlő, hogy a hivatalos jelentés alapján azt gondolhatnánk, hogy a kapitány az egésznek mindvégig csupán
csendes szemlélője volt. Ez is eléggé valószerűtlen.
Összességében szerintem az egész jelentés formálisan precíz és tényszerű de koncepciózasan hiányos – és fogalmazásaival
lényeges dolgokat sikál el azoknak az érdekében akik kártérítésre perelhetők illetve akik üzleti érdekeit sértené az igazság.
Egyrészt a pilótákat repülésre is kellene tanítani repülésalkalmazáskezelés helyett – több manuális repülést előírni számukra,
hogy ne veszítsék el a viszonukat a fizikai valósághoz.
Másrészt a repüléstámogató szoftver kevesebbet avatkozzonbe közvetlenül de sokkal intelligensebben támogassa a pilótákat tanácsokkal.
Eleve hiba 10000 méter magasan a teljes tolóerő miatt még a gép orrát is felhúzni. Az is baj, hogy egy ilyen elállítás nincs nyugtáztatva utólag, hogy tudatosoljon.
Dea számítást/szoftvertechnika jelen állásánál megbocsájthatalan,
hogy az összes információ birtokában sem képes a fedélzeti számítógép felismerni a helyzetet és nincs lehetőség helyzetértékelést és szaktanácsot kérni.
(Az egy dolog, hogy kéretlenül ne osztogasson mindenfélét mert zavaró lehet – de egy “segítség” gomb és mögötte egy nagyon egyszerű
elemzőprogram simán megmentheti a gépet.)
Itt kérem az ember és számítógép együttműködése a ludas – az egyik beavatkozik a háttérben a másik meg értetlenkedik.
Ez pedig AirBus -design hiba :-( és úgy látom nemigen lesz indíttatásuk ezen jelentősen javítani.
Végülis a BEA jelentések piszkos alkukat sejtetnek egyes megfogalmazások, mondatok körül.
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.af.447.php
soha nem utaztam francia (olasz) gepekkel, soha nem biztam bennuk, trehany, rendetlen nepseg…..remelem belegebednek a karigenyek kifizetesebe!
Először is gratulálok Kovács Úr elemzéséhez, korrekt, szinte teljes, elfogulatlan, köszönjük!
Az is kétségtelen, hogy a lassan elembertelenedő professzionális repülésben leginkább éppen az ember informáltsága a kevés arról hogy éppen mi történik a géppel, a repüléssel, és azzal, hogy ez milyen következményekkel járhat.
Valóban, az ilyen nagy magasságban az átstartolásra beállított trimm – lapok állását folyamatos jelzésnek kellene kísérnie, mert oly mértékben romolhatnak a repülés jellemzői igen rövid idő alatt, ami még nagy magasságban is csak nehezen, vagy egyáltalán nem korrigálhatók.
Érthetetlen, hogy a pitot cső elfagyását nem kontrollálták azonnal GPS sebesség meghatározó módszerrel!!!!!
Végül is egy nagyon régi felismerés a gép repülési helyzetének meghatározásáról jut eszembe, amit az öreg pilóták még jól ismernek: „Koncentrálj az ülő gumóidra, mert ha ott nem érzed hogy hogyan áll alattad a géped, jobb ha felveszed az ejtőernyőt.”
A szerencse (?) hogy nem egy 380 géppel történt ez az eset, mert sokkal több halottja lenne az eseménynek.
Miafene…elfelejtettek ezek vakrepülni vagy mi ?
A vakrepüléshez nem kell komputer meg képernyő
Ha minden eldöglik , elég egy golyó ( pongyolán fogalmazv keresztdőlés jelző ), kanál ( másszóval elfordulás-jelző ) és hosszdőlésmérő ( állás-szögmérő ). Nomeg iránytű….persze a sebességmérő sem árt , de úgy olvasom hogy az visszajött nekik.
Akkor viszont elvoltak ájulva a csillogó villogó automatikus displayes szép új világtól és nemtudták hogy háton henteregnek e a levegőben vagy hason.
Az egész ügyet jogilag – józan paraszti ésszel úgy kellene kezelni, hogy összeterelni az AirFrance és az AirBus illetékeseit és azt mondani
- az elsőnek: ha 3 képzett és vizsgázott pilóta nem volt képes helyesen cselekedni, az nem pilóta, hanem a képzés és vizsgáztatás hibája, vagy…
- a másiknak: ha 3 képzett pilóta nem képes uralni a technikát, akkor az a technika kezelhetetlen.
- Mindkettőnek: uraim, lehet egymásra a sarat hányni osztozni az erkölcsi felelősségen és az anyagi következményeken mennyiben pilótaképzetlenség, mennyiben közveszélyes technika.
Mi itt most megnézzük a meccset, mert amit egymásra hánynak sarat az alighanem mind igaz – de kifelé ne nagyon próbálkozzanak sarat hányni, mert nincs kire – meghaltak – a haláluk a garancia, hogy megtették ami ilyen “képzéssel” ezen a “csúcstechnikán” embertől elvárható.
Ők az életüket adták.
Most Önökön a sor, hogy adjanak valamit.
Őszinteség, önvizsgálat, belátás ezzel minimum tartoznak – és nem holmi síkamika.
Ja és száraz kenyéren és vízen befalazni őket mint pápaválasztáskor
Mindent tudnak amit kell időben jussanak eredményre…
Elolvasva az eddigieket az történhetett ami számítástechnikában általános és mindennapi.
A termék a mielőbbi piacra jutás érdekében sietősen lett összeállítva és nem lett kielégítőén kitesztelve. Az asztali számítástechnikában ez nem gond mert az interneten jönnek a javító csomagok és legfeljebb kiadják még egyszer ugyanazt javítva. ( Pl. WIN 98 Second Edition ).
Az analóg műszerekhez szokott polgári pilótákat megzavarhatta a csilivili több funkciós képernyő, mely a hadi repülésben már jó 20 éve általános. Spórolni a költségeken, a javításokon, rövidíteni az állásidőket, kihasználni maximálisan a pilóták munkaerejét és kockáztatni a pilóták és az utasok életét a profitért.
Azt hiszem Kovács András Úr elemzéséből világosan kiderül, hogy ennek a járatnak a szerencsétlen sorsa valójában tervezői, konstruktőri hiba, amely speciális pilótaképzéssel, vagy egy komplexebb elektronikai rendszerrel kivédhető lett volna.
Talán furcsa, de azzal, hogy számítástechnikát terveznek egy nagyon bonyolult rendszer működtetésére, és ellenőrzésére, bizony igényelné, hogy pilótákat is képezzenek a számítógép, és nem utólsó sorban magának a repülőgépnek az együttes ismeretére.
Az is biztos, hogy a repülés ilyen műszaki és technikai fejlettség mellett lassan egy olyan sok ismeretlenes egyenletté válik, amelyben nem minden ismeretlen kiszámítására van lehetőség.
Az előzőekben sok öreg pilóta ötletet írtunk le, – ülőgumók, kanál, golyó, stb. – és ehhez egy saját emléket mellékelek, egy mondást, amely a világháború nagyon hosszújáratú bombázógéphez kötődik. Odarendelte a rádióst a műszerek elé, megjelölt három műszert, és azt mondta: Ezeket figyeled, és akkor jelzel, ha bár melyiken változást észlelsz, különösen ha a változás gyors.
Aztán autópilotra kapcsolt a pilóta, és elindulhatott a lazítás.
Ha ezen a Francia légi járaton csak egy képzetlen, de figyelmes ember lett volna a műszerek előtt, – még csak pilóta se kellett volna, hogy legyen, sőt, a számítástechnikához sem kellett volna értenie, – meg lehetett volna menteni a sok embert! Ezért ma már a Boeingekbe, – az utasszállítókba – olyan elektronikus szolgáltatás is szerepel, amely a repülési paraméterek változásának a sebességét is méri, figyeli, és az alapján riaszt. És akik ezt a számítástechnikát beprogramozták, öreg, kipróbált pilóták, akik még csak nem is szimulátoron, de magán a gépen mentek el a veszélyes folyamatok létesítésének a kezdetéig, határáig addig amikor még visszafordíthatók az események, és a programozást az ember után végezték.
(Arról már nem is beszélek, hogy minden repüléshez szokásosan szükséges műszeren túl, maga az időjárásradar is leadja a jelzését, ha eltűnik a horizont, vagy gyors közeledését érzékeli a talajnak.)
Tévedés.
Jó pilóta képes repülni a hangárajtóval is ha nincs más.
Statisztikailag kimutatott dolog hogy a rep.-események TÚLNYOMÓ többsége pilótahibából következik be.
A sebességmérő csövének ismétlődő befagyása kínos dolog az Aero-bus oknál , de amit ezek összehoztak ez alapján az elképesztő.
( A gép hangja alapján is megítélhető a sebessége.De itt akkora eltérések voltak a leírtak alapján , mintha a fülükön sétálómagnó fülhallgatója lett volna )
Én csak azt kérdezném, hogy ha tényleg * k é t * e l s ő – t i s z t * tevékenykedik egyszerre, akkor ki közülük a rangidős??? Kié a döntés felelőssége? Melyik adhat parancsot a másiknak, kettejük közül melyik a parancsnok, illetve melyikük a felelős? Ez egyszerű vezetés-elméleti kérdés. Ha nincs felelős, vagy azonos(?!) a felelősségük, akkor maga a feladat sikkad el a két ember között.
A protokoll hiányosságai egyértelmű fejlesztési hibára utalnak. :(
Geyza!
Valóban, oly annyira, hogy már vannak rendszeresített hang analizátorok gépeken, amelyek szintén képesek néhány egyértelmű, specifikus károk hangjára (vagy rezgésre) riasztójelet adni.
Meggyőződésem, hogy erre a töménytelen mennyiségű információra amelyeket az érzékelők immár talán ezrei adnak, képtelen egy pilóta megfelelően reagálni, különösen akkor, ha ezek a „pilóták” lassan számítás technikussá, gépkezelőkké válnak.
A komplexitás- ha túl nagy vagy és nehezen megkerülhető a befolyása – önmagában is súlyos kockázati tényező.
A szoftver kezelésének nem volna szabad bonyolultabbnak lenni, mint a gép irányításának a maga fizikai valójában, ami magasságot , sebességet térbeli helyzetet és a vezérsíkok helyzetét és a tolóerőt foglalja magában (a lényegesebbek) ez embernek áttekinthető.
Az hogy a szoftver mit avatkozik be és utána mi hogy áll – az már nehezebben tanulható. Amit az ember maga teker el – az tudatosul. Megvannak az előzmények – otthon van, benne van.
De, ha hirtelen egy zuhanni készülő gépben találja magát – azt nehezebb átvenni – és 1 percen belül rájönni mivel mi van.
Tudom a számítástechnikának sok előnye van – de az ember és gép illeszkedését nagyon meg kell vizsgálni, át kell gondolni.
Egyszerű módja kellene, hogy legyen a számítógép támogatta eligazításkérésben… Jó – ne pofázzon a gép kéretlenül, de ugyancsak lehetett volna hasznos mondanivalója egy egyszerű szoftvernek is az AF447 helyzetében.
Egy ennyire komplex rendszer leírása is elég összetett – nem lehet arra hagyatkozni, hogy a pilóták a kézikönyv minden eldugott mondatára mindig emlékeznek sőt arra sem, hogy van idejük fellapozni…
A számítógépnek lehet intelligenciája az adott helyzetre vonatkozó információkat közölni. A gép ugyanúgy tudja, hogy átesés van mint én – de amíg én kitalálom mivel is van baj, mi mindent kell ellenőrizni – késő – ő pillanatok alatt előhívhatja a tudást – sőt rálátása van az összes beállításra is.
Nem az irányítást kell átvennie – de totál magára hagyni a pilótát – holott addig a számítógép vezette a gépet – baklövés.
Totál laikus hozzáállással három nagy piros gomb kell:
A
z egyik, ami a komplexitás közvetlen befolyását amit a programozott automatika jelent – kikapcsolja, hogy a pilóta irányíthassa a gépet – ha rendkívüli helyzet szoftverhiba van – ne legyen a személyzet annak kiszolgáltatva.
A másik, amelyik közvetett irányítást (tanácsot eligazítást kér – mi a probléma mit kéne tenni).
A harmadik :-) – a nincs vesztenivalóm gomb –
Ezzel komplett átadhatja a gépet egy szoftvernek, ami reménytelen helyzetet próbál menteni önállóan.
Ilyesmire elvileg sosincs szükség :-) , ha az első kettő megy és a pilóta cselekvőképes.
A gyakorlatban – igen vagány gondolat – helyet lehet adni egy olyan szoftvernek – ami a pilótáénál sokkal gyorsabb reakcióidővel és számítási kapacitással, akár saját belső szimulátoron villámgyors előremodellezés alapján képes olyan figurát kiszámolni és levezényelni, ami egy menthetetlen helyzetben is stabilizálja a gépet.
Az AF-447 esetén szerintem 3000-4000 méter környékén emberileg talán már csak elvileg lett volna menthető a helyzet – precíz számításokon és emberinél gyorsabb reflexekkel később jön el a legeslegutolsó pillanat.
A tét – a lehető leggyorsabban hossztengely irányú sebességre szert tenni – lehet átesett állapotban pusztán a trimmelő helyreállitása már nem elég gyors és hatékony mód önmagában – de pl. a gép balra csűrése + balkanyar + jobbtolóerő növelés precízen kiszámolt összjátéka lehet a leggyorsabb módja hossztengely irányú sebességre szert tenni és kijönni az átesés állapotból – de nincs az a gyakorlott pilóta, aki ezt képes egy utasszállítóra kiszámolni és összehangoltan – az eltérésekre is reagálva végrehajtani – a számítógép képes lehet erre.
Kérdés mekkora az a magasság ahol efféle mutatvány még segíthet – de biztos hogy számítógépvezérelten alacsonyabb mint kézzel végrehajtva.
Az is lehet, hogy páran összetörik magukat az utastérben egy kicsit, de ez a legkevesebb ilyenkor.
A végén szépen átadhat egy stabilizált gépet a pilótának.
Újabb jelentés:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3.en/pdf/f-cp090601e3.en.pdf
(rögzített repülési adatok)
Tisztelt Kovács Úr, azt hiszem okfejtéséből egy nagyon egyszerűen megfogalmazható kérdés jelenik meg. Egy tulajdonképpen nonszensz, amely fel sem vetődhetne igazán: Egy ilyen nagy utasszállító mennyire „mű repülhető”, milyen sebességeknél és felületi terheléseknél válik le a szárnya, szakadnak le a motorjai, és egyáltalában az utasok testi sérülésein túl milyen egyéb szerkezeti károk keletkeznek a gépen, gépben. Magyarul hány G terhelést bír egyáltalában sérülés nélkül a „vas”. Persze úgy is fel lehetne tenni a kérdést, hogy az extrém terheléseknél mi mondja fel a gépben először a szolgálatot, és hogy milyen sorrendben következnek a többi hibák, azaz ha nem törik vagy szakad a szárnyrendszer, mikor sérül olyan szerkezet, ami nélkül a gép már nem úszhatja meg a kalandot. Azt már meg sem merem kérdezni, hogy ilyenkor mit mond a számítástechnika? Mert ha egyáltalában programozva van, vagy volna arra, – amit nem hiszek, – hogy ilyen kritikus helyzetek előtt maga beavatkozzon a repülésbe a pilóták kihagyása mellett.
Úgy tudom, hogy a katonai célú gépeket úgy tervezik, hogy saját hordozó felületein jelentkező erőket nem csak a statikai hordozók bírják ki épen, hanem a gépben minden berendezés, szerelvény, eszköz működőképes marad. (Legfeljebb G ruha ide, vagy oda, az ember nem bírja ki !?)
A pilóták kihagyását én csak az ő tudtukkal és beleegyezésükkel értem – erről szólhat az a bizonyos “nincs mit veszitenem” gomb.
Aaz a pilóták maguk kérhetik a rendkívüli beavatkozást – hiszen egyrészt meg kell hogy legyen a szabadságuk – hogy lehesssen felelősségük – másrészt az ő életükről van szó.
Nálam az ember-számítógép együttműködés – összhang hiánya került a szálkeresztbe az egész ügy kapcsán.
Ezen gondolkodva jutottam a következőkre:
- Nyilván nem tudnám lebeszélni a fejlesztőket a számítógépes repüléstámogató rendszerekről. – és talán nem is volna igazam.
Ám ahol számítógép és ember együttműködik – az egy kritikus pont – ki ne élte volna meg, hogy valami program rigolyájának esetleg hibájának ne lett volna kiszolgáltatva ? Hogy egy ilyen hiba ne legyen végzetes szükség van párhuzamos megoldásokra – az egyik például a számítógép teljes kiiktatása végső esetre mindenképp indokolt. De a különböző “üzemmódok” Normal Alternate 1,2 Direct law is. Ezek különböző szabadságot adnak a pilótának és sok terhet levesznek róla… rendben – át van gondolva normál esetekre mikor mit vezérel a számítógép automatikusan és mit hagy a pilótára – illetve melyik üzemmódnak mik a feltételei – milyen bemenőadatokra van szüksége…
A baj viszont az együttműködéssel van – amikor hirtelen – például a hiányzó feltételek miatt a pilóták ölébe csöppen egy addig automatika által irányított gép. Ilyenkor nagyon hiányzik egy intelligens támogatás az átadó automatika részéről. Jó hogy sebességadat híján nem tudom a szoftverfejlesztő elképzelése szerint továbbvinni a gépet – de azért ha be nem is avatkozom – támogatni tudom – hiszen én igazodok el abban – mint szoftver – amit addig csináltam. Sőt – józanul számító stresszmentes rálátásom van a rendelkezésreálló adatokra és a helyzetre – jobban mint a lefagyott pilótáknak.
Hogy tud egy ilyen üzemmődváltás – irányításátadás pl. lágyabban végbemenni ?
Először is – nincs átadás átvétel nélkül. Vagyis, ha én mint normallaw üzemmód észreveszem, hogy nincsenek meg a nekem tervezett feltételek (szükségem van hiteles sebességadatokra) – jelzem, hogy átadnám az irányítást a pilótának, de amíg át nem veszi viszem tovább a gépet számított sebességadatokkal.
Normális esetben van három sebességadat forrásom (egyszerűsítve) – ha azok tűréshatáron belül egyező sebességet mutatnak – minden rendben.
Ha kettő egyezik csak – már figyelmeztetek, hogy nincs tartalék és valami olyan befolyásnak lehetek kitéve ami a kiesést okozza – de két egyező esetén még hiteles a sebességmérés. Aztán hirtelen két egyező sincs.
Akkor – jelzem, hogy átadnám a gép egyes eddig általam ellenőrzött funkcióit a pilótának – de mint szoftver elgondolkozom – és számítom a sebességet – tolóerőből, hosszirányú dőlésszögből – és összevetem az utolsó hiteles adattal illetve megnézem, hogy a 3 különböző mérőszondából melyiknek lehet még hinni – az valószínűleg még működik. Ha az is ellentmond a számított adatnak – akkor a számítás szerint valószínűsíthető sebesség alapján viszem tovább a gépet a valószínűsíthető adatok alapján. Mindaddig amíg a pilóta át nem veszi. Ha közben megjavul valami – mint ahogy az itt történt – visszavonom az átvételkérelmet – illetve ha már át lett véve az irányítás – jelzem, hogy ismét (üzem)kész vagyok visszavenni a feladatokat – ez az AF-447-nél is megtörténhetett volna és meg is mentette volna a gépet.
De semmi ilyen jelzés nem volt a pilóták számára – ők beleragadtak abba a helyzetbe amibe a műszerek meghibásodása miatt kerültek…
No ez az egyik dolog…
A másik meg az a bizonyos 3 nagy virító gomb amit emlegettem …
A gép és a feladatok teljes átvétele – a közvetett irányítás/tanácskérés – és a nincs mit veszítenem gomb.
Az első azért indokolt – mert lehetnek olyan rendkívüli körülmények amikor a pilóta biztos akar lenni abban, hogy a teljes irányítást magához ragadja – kiiktatja az esetleg hibába futott vagy számára kezelhetetlen helyzetbe hozott szoftver közvetlen befolyását.
A második azért, mert épp ebben a helyzetben van a legnagyobb szüksége a józan rálátásra – támogatásra… és az már egy másik szoftver ami felméri a helyzetet és felderíti a rendellenesség okát – kérésre tájékoztatja a pilótát – igen komoly intelligenciát lehet programozni erre – sokkal komolyabbat mint amire a közvetlen gépirányítást bízni lehet.
Ugye furcsán hangzik ? Minél nagyobb az szoftver-intelligencia annál kisebb felelősséget lehet bízni rá ? Igen, mert az ilyennek megbízhatatlansága is nagyobb – a tanácsadónak nagyobb a szabadságot lehet engedni mint az irányítónak – ott van még a pilóta aki dönt és irányít.
Ha a számítógép közvetlenül vezeti a gépet – nem szabad tévednie és csak egy dolgot tehet.
Ha a számítógép közvetve tanácsol – elsősorban információt ad, problémákról ellentmondásokról tájékoztat meghagyva a szabadságát a pilótának a feltárt problémát megoldani, több alternatívát kínálhat és még akkor is hasznos, ha az esetek 5%-ban téved.
És végül a 3. a “nincs vesztenivalóm” gomb – a végszükség gombja.
Ilyenkor újra a számítógépé az teljes irányítás mégpedig az összes problémával és kockázattal együtt – de emberi döntés az, hogy a helyzetet a számítógép a maga képességeivel remélhetőleg nagyobb eséllyel és kisebb veszteséggel oldja meg.
EZ egy kreatív program lehetne. Nem is feltétlenül hibamentes csak adott rendkívüli körülmények között egyszerűen esélyesebb.
Mer gyorsabb, mert nagyobb és objektív a rálátása a helyzetre, mert hideg fejjel számító, beleértve a gép különböző részeit érő terheléseket is valamely művelet során, mert kiszámolhat – modellezhet több változatot is – ha nem tudja levegőben tartani a gépet – arra is lehet sérülés/utasterhelést minimalizáló alternatívája. Kicsit olyan mint a sakkprogram.
És mert a gép összes kezelőszerveit sokkal összehangoltabban, sokkal jobb reakcióidővel tudja kezelni.
No és válaszolva a kérdésre – a fenti tényezőket egy program sokkal pontosabban tudja figyelembevenni mint egy ember és akár egy utasszállító számára is kiszámíthat és végrehajthat egy olyan röppályát, ami semmit túl nem terhel – mégis az egész csinál egy dugóhúzóból orsót és talpraáll, miközben visszanyeri hossztengelyirányú sebességét és kijön az átesésből…
És lehet hogy még a bekötözetlen utasok sem feltétlenül potyognak ki az ülésükből.
Nagyjából így nézhetett volna ki szerintem egy legeslegutolsó pillanatban végrehajtható mentő “figura” az AF 447 számára.
Kalandos – műrepülőszagú – de mert nem mutatvány-célú kivitelezhető túlterhelések nélkül. Szerintem. Persze kérdés, hogy mit szól hozzá a fizika.
No meg persze ilyesmit normális esetben nem próbálgatnak utasszállítóval…
úgyhogy senki sem tudja. De a számítógép találhat ilyen megoldást sőt ki is vitelezheti. Sőt: a fizikus iskiszámíthatja, hogy van – de nem lesz pilóta aki vállalkozzon rá, se légitársaság aki ilyesmire megkockáztat egy légibuszt – kipróbálni. – De egy “nincs veszítenivaló” döntés helyzetben az egyetlen alternatíva.
Végülis az egészből leegyszerűsítve arra akartam kilyukadni – ha az ember problémával szembesül – az a bizonyos 3 gombra egyszerűsíthető a hozzáállása és a repüléstámogató rendszerrel való alapvető “kommunikáció” :
1.) Közvetlenül én irányítok mindent …
2.) … de segítségre közvetett irányításra van szükségem…
3.) … feladtam – számítógépes intelligencia erejére bízom a problémát.
És mind a hárommal kell valamit kezdeni tudni egy repüléstámogató számítógépnek.
És erre a mai számítástechnika képes – az AF-447-et pedig legkésőbb a második gomb időbeni megnyomása megmentette volna.
Az alapvető baj, hogy olybá tűnik: a számítógépes repüléstámogatás normál folyamatok támogatására összehangolására korlátozódik – rendellenesség esetén bedobja a törülközőt és egyre jobban szétesik – egyre primitívebb dolgok összehangolására korlátozódik – szempontja, hogy a pilótának ne engedjen bizonyos hibákat vagy alapvető funkciók összehangolásában segítse – de nem szempontja például a gép lezuhanástól való védelme adott helyzetből kiindulva !
Kajabál, hogy stall-stall – de nem mondja mit kéne tenni. Még akkor sem, ha látja, hogy 200km/órával zuhan – nem elemzi mi a helyzet, jóllehet neki a legnagyobb a rálátása…
Egyszerűen buta. Elvárható lenne, hogy az a bizonyos kézikönyv ne csak lapozgatható – hanem számítógépbe programozva legyen – és a helyzetet felismerve a tudás lapozgatás nélkül rendelkezésre álljon !
11000 méteren még átesett állapotban is – valószínűleg elég lett volna annak a nyamvadt magassági trimnek a helyreigazítása… Ezeknek a gépeknek a súlypontja az eslő szárny előtt van egy ilyen test zuhantában magától az orra irányába fordul.
A baj – fizikailag – az volt, hogy a hossztengely irányú sebesség nem volt elég hogy a szárny fenntartsa a gépet – de elég volt ahhoz, hogy a rosszul álló trimlap hatásos legyen és ne engedje orrirányba fordulni.
Egy pilótaismeretekkel nem fertőzött fizikus, aki (ismeretk hiányában) nem ragad le a komplexitással való bajlódásnál felteszi a kérdést: hogy lehet, hogy egy orrnehéz test zuhantában nem fordul az orra felé – majd megadja az egyetlen lehetséges választ: valamely szárnyfelület hat ellene – sorravéve ezeket pillanatok alatt rávezeti a pilótát a dolog nyitjára…
Mert a fizika ilyen egyszerű… az ember bonyolította agyon közbeiktatott öntörvényű rendszereivel a hozzáférést…
A fizika mindig jól működik és mindig igaza van.
No végigolvastam – a 85-101. oldalig – a pilóták párbeszédét. Döbbenetes.
Ha ez teljesnek tekinthető – szerintem az – akkor végig képtelenek voltak rájönni, hogy milyen helyzetben vannak.
Szerintem nem ismerték föl az átesést sem – ehhez hozzájárulhatott a szintetikus hang össze-vissza jelezgetése – amikor elhallgatott szinte azt hihették javult a helyzet.
Ez is bugyuta megoldás – néhány adat alapján ilyen erőteljes információ inger – pontos értelmezhetőség nélkül… hogy áteséshez közeledek, vagy át vagyok esve, illetve miért hallgat el, amikor nem javul semmi…
Miközben az össze-vissza “Stall-stall” jelzés helyett a megbízhatóan mért adatok alapján egyszerű szoftverintelligencia helyes szempontból képes volna felismerni és közölni a lényeget, hogy átestél és 200 km/h sebességgel zuhansz – ennek megfelelően gondolkozz és cselekedj.
Ehelyett szerencsétlenek értetlenkednek és drámai harcot folytatnak, küzdenek mindvégig.
A főpilóta 2,5 másodperccel a becsapódás előtt még bemond egy bólintás szöget – úgy 100 méterrel a vízfelszín fölött 200 km/h-val felé zuhanva …
De hiába, lejárt a feladat megoldására adott idő – kicsöngetnek és ezt az elégtelent már nincs lehetőség kijavítani.
Figyelemre méltó még a 31. oldalon a “Stabilizer position” grafikonja (sötétkék), ahogy a hajtómű TO/GA állítása után a szoftver érzékelhetetlenül sunyi lassúsággal 1 perc alatt orrfelhúzó szélső állásba állítja… – irányíthatatlanná téve a gépet magassági kormányzás szempontjából feladva a rejtvényt a pilótáknak.
Ez a vég kezdete… a megoldás tétje pedig élet vagy halál.
Aláfestésképpen pedig a kockafejű szoftveresek által íróasztal mellett kiagyalt szabályrendszer vezérelte jelzések adnak kísérteties káoszkulisszát éles helyzetben. :-(
” Igazán összekutyulni a dolgokat csak számítógépekkel lehet ”
/ Mörfi Törvénykönyve , mostnemtudom hanyadik oldal /
Uraim, nem provokálom tovább ötletekkel, feltételezésekkel a jelenlévőket, olvasókat. Kovács úr eszmefuttatásai több mint figyelemre méltók! Soraiból mind a pilóták, mind a komputeres irányítás tervezői, mind a kiképzők okulhatnának, ha olvasnák.
Különösen, ha kizárnák a kártérítés elkerülése miatti szakmainak nevezett vitákat, és mint szakirányú feladatot kezelnék és tárgyalnák a történteket! Talán a felelősség megállapítását egy harmadik, érdektelen félre kellene bízni, és a korrektség és biztos eredmény érdekében az már csak szakmai szervezet lehet, és nem maga a bíróság, mert ott igazán csak jogi kérdések lexikális eldöntésére képesek. Egy helyes és megalapozott bírósági döntés alapjául szolgálhatna ez az érdektelen fórum, ha minden felvetődő területen a megfelelő hozzáértéssel mérnöki, fizikusi, számítógépes, automatizálási, és nem utolsó sorban pilótai ismeretekkel és tapasztalatokkal korrekt véleményt ad a bíróság kezébe.
Meggyőződésem, hogy nem elsősorban a gépet vezető pilóták a felelősök, hanem a rendszertervezők, a folyamat vezérléssel foglalkozók, a számítástechnikai szakemberek, akik nem támaszkodtak a megfelelő ismeretekkel és gyakorlattal rendelkező pilóták véleményére
Még egy apró adalék: a jelentés 39. oldalán ott a fényképe a vizszintes stabilizátor trimlap mozgató csavarjának. Még mindig szélsőállásban…
Ez volt a gép irányíthatatlanságának legközvetlenebb oka.
Érzésem szerint ennek az elállítódásának a körülményeit igyekeznek a szőnyeg alá söpörni…